Беларусские дальнобойщики «ставят на уши» Казахстан

С 9 апреля Евросоюз закрыл границу для беларусских и российских фур. Зарегистрированному в Беларуси и РФ большегрузному автотранспорту запрещены перевозки грузов по территории ЕС, в том числе и транзит. Бизнес пытается приспособиться к санкциям, и перевозчики нашли способ легально работать в ЕС.

Беларусские и российские транспортники нашли способ обойти санкции ЕС через Казахстан. «Российские и беларусские компании регистрируются у нас, получают казахстанские номера на свои большегрузы, выбирают бланки разрешения и беспрепятственно въезжают и выезжают из Европы под флагом Казахстана», – так прокомментировал ситуацию депутат кахастанского Мажилиса Максат Раманкулов.

Как утверждает автор видео, оно снято в Алматинской области. На нем грузовики из Беларуси, которые получили казахстанские номера.

В подобной схеме релокации нет ничего нового. Рыба ищет, где глубже, а бизнес – где лучше. В начале 2000-х годов многие беларусские автоперевозчики регистрировали свои компании в России – в Подмосковье, в Смоленске, в Брянске, в Калининграде. Среди основных причин назывались неблагоприятный бизнес-климат, преследования со стороны контролирующих органов и недостаток так называемых дозволов. Дозвол – это разрешение на проезд автотранспорта по территории иностранного государства. Транспортные ведомства разных стран обмениваются между собой определенным количеством одноразовых разрешений, которые затем распределяются между своими перевозчиками. Отечественным компаниям российских дозволов регулярно не хватало, поскольку россияне стремились поддерживать своих грузоперевозчиков.

С годами ситуация менялась. Условия для ведения бизнеса в Беларуси улучшились. А в 2012 году в России ввели утилизационный сбор – фактически пошлину на ввозимые грузовики иностранного производства. Пошел обратный процесс: на родину не только возвращались «эмигрировавшие» ранее беларусские транспортники, но и некоторые российские компании приняли решение регистрировать свой бизнес в нашей стране. Свою роль в этом сыграли и выгодное географическое положение Беларуси, и льготы для иностранных инвесторов, и развитая в Беларуси система логистических центров.

В 2021 году экспорт транспортных услуг Беларуси достиг рекордного показателя в 4,3 миллиарда долларов. При этом доля грузового автомобильного транспорта, по данным БАМАП, составила 1,7 миллиарда. А беларусские международные автоперевозчики достигли исторического максимума как по объемам перевозок, так и по экспорту услуг грузового автомобильного транспорта.

Но после начала российско-украинской войны ЕС принял решение о санкциях, в том числе и против беларусских автоперевозчиков. Надо отметить, что с инициативой ограничить транспортные потоки с Беларусью и Россией 28 февраля выступил Союз работодателей «Транспорт и логистика Польши». Нельзя исключать, что с помощью этих мер предполагалось потеснить на рынке беларусских и российских конкурентов, а также частично решить собственные кадровые проблемы. Не секрет, что в Европе большой спрос на водителей большегрузов. И лишь через месяц эту инициативу поддержали министры транспорта стран Балтии и Польши.

В ответ с 16 апреля Беларусь ввела запрет на въезд в страну для автоперевозчиков из ЕС. Исключение сделано для тех, кто следует через определенные пункты пропуска в специально установленные места для осуществления грузовых операций и перецепки. Подразумевается, что дальше грузы будут доставлять беларусские перевозчики. Правда, ездить в Россию наши дальнобойщики не очень хотят – там и плохие дороги, и относительно низкие ставки на перевозки, и нарушение режимов работы труда и отдыха.

Остается искать лазейки. Крупные беларусские автотранспортные компании давно уже имеют «дочек» в странах ЕС. Для них перецепка – не проблема. В сущности, поговаривают, что они и пролоббировали это решение в верхах. Есть и другой вариант — страны ЕАЭС, например, Казахстан. Можно перевести «флот» сюда, чем уже и пользуются некоторые компании.

Правда, в этой стране гостям не очень рады. Зарегистрировавшиеся в Казахстане беларусы и россияне увеличили конкуренцию за дозволы. Они забирают большое количество бланков, выделенных этой стране. Если раньше для того, чтобы доставить груз из ЕС, местные логистические компании могли выбирать казахстанских, российских, беларусских или, например, литовских перевозчиков, то теперь доступен выбор только из казахстанских. Отсюда недостача дозволов, что уже спровоцировало значительный скачок цен на транспортные услуги в стране.

«Если в 2021 году стоимость фрахта одного автотранспорта для перевозки грузов составляла 5-6 тысяч евро, то сейчас цены выросли до 10-15 тысяч евро», – такие цифры приводит Максат Раманкулов. Рост цен ложится на заказчиков перевозок, а, в конечном счете, – на потребителей. Депутат недоволен и тем, что крупные российские и беларусские автоперевозчики выдавливают с рынка перевозок казахстанские предприятия. В итоге местные водители в будущем рискуют потерять работу.

Депутаты мажилиса от демократической партии «Ак жола» попросили Министерство индустрии и инфраструктурного развития Казахстана принять меры регулирования в отношении иностранных компаний, работающих в сфере услуг на территории этой страны в период действия международных санкций.

«Считаем нужным напомнить о мерах защиты национальных интересов, предусмотренных в контексте Кодекса «О недрах и недропользовании», где для сохранения и укрепления потенциала Республики Казахстан по контрактам или лицензиям, имеющим стратегическое значение, государство имеет приоритетное право перед любыми лицами, организациями и должно обладать преимущественными правами в целях обеспечения динамического развития человека и гражданина, общества и государства», – отметили депутаты.

Они предлагают предоставить льготные условия для таможенной очистки и лизинга новых автотранспортных средств, покупаемых казахстанскими автопредприятиями, а также провести двухсторонние переговоры со странами Евросоюза и добиться увеличения квоты на объём перевозок, в том числе увеличить квоту на трёхсторонние бланки разрешений.

Казахстан обещал не помогать России и Беларуси обходить санкции. «Мы будем соблюдать санкции. Несмотря на то, что мы являемся частью экономического союза с Россией, Беларусью и другими странами, мы также являемся частью международного сообщества. Поэтому меньше всего мы хотим, чтобы к Казахстану применялись вторичные санкции США и ЕС», – заявлял в интервью Euractiv первый заместитель руководителя администрации президента Казахстана Тимур Сулейменов.

Но в случае с перевозчиками формально никаких нарушений нет. Вывод попавших под удар компаний под другую юрисдикцию – вполне легальный способ для продолжения работы в условиях санкций. Перевозчики регистрируют юрлицо в Казахстане, платят налоги, которые поступают в бюджет этой страны.

В последние месяцы в Евразийском союзе прошло несколько заседаний на уровне вице-премьеров, посвященных вопросам продолжения интеграции в условиях санкций. Как писал российский «КоммерсантЪ», встречи проходили «в напряженной атмосфере на фоне резко возросшего уровня противоречий». Союзники Беларуси и России по ЕАЭС «крайне заинтересованы в нераспространении санкций на их страны».

Министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев еще в марте создал рабочую группу для анализа того, как избежать влияния «ухудшения ситуации в отношениях между Европейским союзом и Россией» на международные перевозки. Правительство этой страны стремится использовать Транскаспийский международный транспортный маршрут, который проходит через казахстанские порты Актау и Курык, через Каспий на Южный Кавказ, а затем в Европу через Турцию. Казахстанские импортно-экспортные компании перенаправляют свои суда из российских портов в Латвию.

«Представление о том, что Евразийский экономический союз поможет нарушать санкционный режим, преувеличено», – полагает политический риск-аналитик Максимилиан Хесс. «В реальности каналы и структуры мировой финансовой системы устроены таким образом, что ЕАЭС не сможет смягчить болезненное воздействие наиболее значительных санкций», – пишет он.

Так что вряд ли Казахстан стремится помочь Беларуси и России обойти санкции.

И тут возникает противоречие. Бороться с желающими обойти санкции в рамках ЕАЭС по сути можно только рыночными методами. И если власти Казахстана пойдут на решение проблемы с помощью административного ресурса, то это станет миной, заложенной под сами основы ЕАЭС. Предположу, что казахстанским властям проще не заметить проблему. И отечественные перевозчики все же смогут найти в этой стране «тихую гавань» для продолжения работы.

***

Мнения и оценки автора могут не совпадать с мнением редакции Reform.by.