Когда в Минске появятся нормальные бесплатные парковки для всех?

Вопрос: Когда в Минске появятся нормальные бесплатные парковки для всех?

Ответ: Никогда!

Проблему парковок осознали в Европе еще в 50-60-х годах XX-го века. Личный автомобиль из предмета роскоши превратился в обычный атрибут комфортной жизни, а когда-то живые общественные площади и бульвары — в автостоянки. Места всем катастрофически не хватало.

Самый очевидный вариант решения проблемы — увеличение количества парковочных мест, требование к застройщикам обеспечить жильцов местами для авто, строительство общественных многоуровневых парковок. Эти меры позволили частично решить проблему, на время, но сегодня ясно, что догнать урбанизацию и рост количества личных автомобилей бесконечным увеличением паркомест не удастся. Это лишь подталкивает чрезмерное использование автомобилей и популяризирует автомобильный транспорт, как наиболее удобный и доступный вариант мобильности.

Первыми сдались Цюрих и Копенгаген. Городские власти вернули общественные места пешеходам и строго ограничили паркование в центральных районах. Забегая вперед скажем, что такое решение быстро окупилось, и на сегодня эти города являются одними из самых привлекательных и конкурентоспособных в Европе.

Урбанисты назвали это бунтом против ухудшения качества жизни, спровоцированного вторжением автомобилей в общественные места.

Дело даже не в том, что пионеры регулирования парковок в городе предложили ограничивать рост их числа. Было принято парадоксальное для обывателя решение — уменьшить количество паркомест на улицах и взять под жесткий контроль реестр внеуличных парковочных площадей.

Логика простая — чем больше мест для парковки, тем больше автомобилей и пробок в городе, тем хуже экология и логистика и тем сложнее сохранить городскую идентичность. Да, это именно то, о чем вы подумали.

Власти европейских городов против личных автомобилей и автомобилистов в принципе.

Хотите дешево передвигаться? Используйте общественный транспорт или велосипед.

Хочешь комфорта? Плати

Первое, что приходит в голову в случае ограниченности ресурса — ввести плату за его потребление. Мы пока даже не говорим, справедливо ли это, куда идут собранные деньги, кто определяет уровень оплаты и решает, за что именно нужно платить.

Новый бизнес, естественно, придумали в Америке. Первый счетчик на парковке был установлен в 1932 году в Оклахома-Сити в США, а первая европейская версия была введена в эксплуатацию в 1958 году на площади Гросвенор в Лондоне.

Базовый принцип — стоимость парковки должна определяться эластичностью спроса. При этом оптимальное состояние —

15% парковочных мест должны быть свободны. Если процент снижается, пора повышать цены.

Эластичная модель способна повлиять на поведение водителей. Эксперты выделяют пять различных воздействий на поведение водителей с разными последствиями для пассажиров, водителей и жильцов:

• Найти альтернативное место парковки;
• Начать поездку в другое время суток;
• Пересесть на другой вид транспорта;
• Сменить пункт назначения;
• Избежать поездки вообще.

Исследования подтверждают предположение о том, что значительная часть (до трети) автомобилей на улицах города — это водители, которые накручивают круги, чтобы найти бесплатное или дешевое место для парковки. Введение эффективной платы снижает нагрузку на дорожное движение.

Чтобы избежать злоупотреблений и монополизации платных парковочных мест в популярных местах, вводятся прогрессивные ставки, когда владелец авто платит, например, за первые два часа фиксированную сумму, а затем цена за каждый дополнительный час возрастает в прогрессии.

Придуманы специальные налоги для компаний, которые предоставляют работникам места возле офиса для парковки. Исследование, проведенное в Париже, показало, что если бы парковок возле рабочих объектов не существовало, то 20% работников добиралось бы до места работы пешком или на велосипеде, другие 20% использовали бы общественный транспорт, 15% пользовались бы автомобилем совместно и поочередно, еще 40% искали бы свободные паркоместа где-нибудь вдали от офиса и только 5% были бы готовы самостоятельно платить за парковку.

Эффективный способ заставить горожанина отказаться от поездки на личном авто — введение пропусков на парковку по месту жительства. С одной стороны, жильцам гарантируется место для стоянки, с другой — оптимизируется спрос на поездки в другие районы города. Жителям городов проще добраться в другой район на общественном транспорте и не беспокоиться о том, удастся ли найти бесплатную парковку.

Драконовские меры и откровенное пренебрежение интересами автомобилистов компенсируется трепетным отношением к собранным за платную парковку деньгам.

Фонды не размазываются на все по чуть-чуть, а аккумулируются для решения конкретных, общественно значимых задач.

Например, в Барселоне, Страсбурге и Мюнхене фонды паркования идут на поддержку экологически устойчивого транспорта. За эти деньги финансируется развитие общественного транспорта, улучшается пешеходная и велосипедная инфраструктура. В лондонских районах Челси и Кенсингтон 12% прибыли от парковок идет на финансирование программы Freedom Pass, по которой пожилые люди и инвалиды получают бесплатный проезд в очень недешевом лондонском общественном транспорте. В Барселоне 100% прибыли используется для поддержания программы Bicing по прокату велосипедов. Оператором выступает частная компания Clear Channel.

Европа не была бы Европой, если бы не предоставила льготы для особенных водителей. Бесплатно припарковать автомобиль на ограниченное время могут, например, инвалиды, члены клубов совместного пользования автомобилем, мотоциклисты, владельцы электрокаров и т.д.

Не все решается деньгами

Решить проблему полностью введением одной лишь платы за парковку не получится. Большие города в принципе не приспособлены для того, чтобы каждый желающий мог ежедневно передвигаться на личном авто. Крупные европейские города вынуждены вводить так называемые регулятивные механизмы, чтобы справиться с переизбытком автомобилей.

Так, Гамбург, Цюрих и Будапешт установили границы максимального предела предложения паркомест в центре города и заморозили дальнейшее расширение строительства новых парковок. Власти этих городов исходят из того, что центральные улицы не предназначены для стоянки машин. Аналогичные парковочные максимумы вводятся и в других частях городов, в первую очередь в новостройках. Пересматриваются и вводятся новые строительные нормы, определяются допустимые лимиты количества автомобилей, которые могут посещать данный район. Застройщиков стимулируют развивать общественный транспорт, велосипедную и пешеходную инфраструктуру. Фактически власти требуют вначале изыскать возможности для парковки авто жильцов и лишь после этого приступать к стройке.

Самым радикальным шагом, все чаще используемым в исторических центрах, становится ограничение или запрет на пребывание автомобилей в пешеходных зонах.

Транспортное движение выдавливается на периферию, чтобы освободить территорию для пешеходов и велосипедистов.

Для снижения экологической нагрузки, некоторым категориям транспортных средств запрещен въезд в центр города. Такая стратегия используется в Берлине, Лондоне, Милане и десятках других городов.

Чтобы обезопасить пешеходные дорожки от автомобилей-нарушителей, применяются специальные заграждения — тумбы, выдвижные столбики, шлагбаумы, которые убираются, если к месту назначения должна проехать спецтехника или фургоны с товарами. Особое внимание уделяется уличной геометрии, когда проезжая часть искусственно ограничивается деревьями, зелеными насаждениями, а уличные парковочные места располагаются зигзагообразно. Это существенно снижает угрозы для пешеходов и велосипедистов, не позволяет водителям лихачить на узких улицах.

Чтобы добавить немного позитива, расскажем про еще один вариант, который скорее всего в наших широтах не приживется. И дело даже не в названии, а в менталитете. Система называется «Голубые диски». Такая система часто применяется на центральных улицах со специальной системой парковки. Водитель должен выставить за лобовым стеклом специальный диск с обозначением времени начала парковки. Оставить машину можно на время, которое обозначено на специальном знаке (как правило, не более 90 минут).

Кто отвечает за парковки в Минске?

С ходу разобраться, кто в Минске занимается стратегическим планированием в области парковок, непросто.

Существует Государственное объединение «Гаражи, автостоянки и парковки», которое принадлежит и подчиняется Мингорисполкому. В хозяйственном ведении предприятия числится 105 охраняемых автостоянок, в том числе 5 автостоянок с правом установки металлических гаражей, общей численностью 27 083 машино-мест и 1 паркинг на 499 машино-мест.

В состав объединения входит Государственное учреждение «Парковки столицы», которое занимается вопросами развития системы платных парковок на территории Минска. Контора взимает плату за парковку в специально оборудованных местах, готовит предложения городским властям «по дальнейшему совершенствованию работы парковок и их техническому оснащению» и определяет «текущие и перспективные потребности Минска в организации дополнительных специально оборудованных мест для парковки транспортных средств». Структура более известна по сайту parkouka.by, где собрана информация по оплате и принципах работы платных парковок столицы.

Важный игрок на рынке — общественное объединение «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте». Именно они разработали Концепцию обеспечения безопасности дорожного движения в Минске «Добрая дорога». Документ утвердил своим решением Мингорсовет 16 ноября 2016 года.

В программе отдельным пунктом выделена «Система платных парковок». Предусматривается создание и развитие зон платной парковки, зонирование и дифференциация тарифов и условий парковки, компенсационные меры, меры по оценке и обеспечению социальной справедливости, управлению транспортным спросом, городской экологии, эффективности использования городского пространства и инфраструктуры.

По планам городских властей, система оплаты парковок будет интегрирована с оплатой общественного транспорта и другими системами оплаты.

Читая официальные документы, не покидает ощущение, что в головах чиновников все еще доминирует представление о том, что Минск развивают так, чтобы сделать жизнь водителя проще. Опыт крупных городов мира говорит, что это тупиковый путь.

Хотели как лучше?

Уже сейчас в Минске на 1000 человек приходится 380 автомобилей. Это много, а будет еще больше. В рабочие дни центр забит автомобилями, припаркованным где попало.

Мингорисполком пытается отрегулировать ситуацию. В столице разработан план развития платных парковок, состоящий из пяти этапов. Работают 39 платных автомобильных парковок, в том числе 7 закрытых. Строятся перехватывающие парковки у станций метро.

Изменились подходы к регулированию допуска автомобилей на дворовые территории. Жильцам предлагают договариваться и закрывать дворы шлагбаумами.

Заметно, что городские власти ознакомились с передовым опытом по окучиванию автомобилистов.

Говорится об экономических инструментах упорядочения управления транспортным потоком и снижении транспортной и экологической нагрузки на центральную часть города. Однако активность по выкачиванию денег из владельцев авто ничего кроме ненависти у жителей Минска не вызывает. Даже не так. Власти провоцируют конфликт между теми, кто смог купить себе личный автомобиль и теми, кто пока еще этого сделать не успел. Никакой позитивной повестки не предлагается.

И здесь возникает закономерный вопрос. А куда собираются потратить немалые деньги от сборов за парковку? Сейчас эти средства включаются в общий городской бюджет и уходят на парады, агропраздники, разгоны протестующих и варварские реконструкции. Городская власть никак не отвечает за свои расходы. Нет даже попытки обосновать введение платы за то, что всегда было бесплатным.

Не понятно, что горожанам предлагается взамен. Не считать же и так переполненный общественный транспорт альтернативой для автомобилистов. Решение о сокращении работы метрополитена — наглядный пример того, что Мингорисполком плевать хотел на мнение минчан.

Минску не хватает целевой программы, которая была бы напрямую завязана на расходование «парковочных» средств.

Такая программа должна быть результатом консенсуса, городского «референдума». Пусть это будет еще одна велодорожка, новый маршрут автобуса в спальный район или новая линия метро. Тогда каждый из нас, отдавая свои деньги за возможность припарковать автомобиль, будет знать, что участвует в общем благородном деле, а не просто закрывает дыру в бездарном управлении назначенных чиновников. Готовы ли столичные власти к диалогу и отчетности перед жителями? Хороший вопрос.

Ну вы же все понимаете (с)