Фото: Arthur Osipyan, unsplash.com
Рынок частных пассажирских перевозок в Варшаве начали упорядочивать несколько лет назад. Инициатором изменений выступила нынешний президент Варшавы Ханна Гронкевич-Вальц. Примером для политика стал Лондон, где она прожила четыре года.
С 2009 по 2014 год были введены в действие несколько постановлений, четко регулирующих правила работы такси. Кроме всего прочего были установлены максимальные тарифы оплаты (максимум 3 злотых за километр в дневное время в первой транспортной зоне и максимум 8 злотых за подачу такси), форма обозначения такси (фонарь такси, герб Варшавы, номер лицензии, голограмма лицензии, ценник установленного образца), требования к таксометру и кассовому аппарату, требования и порядок сдачи экзамена на знание топографии города, перечень дополнительных документов, необходимых для получения лицензии.
Таким образом, стать таксистом в Варшаве сегодня не намного проще, чем стать космонавтом. Для этого нужно:
Требования к автомобилю такси:
Естественно,
все это таксист оплачивает из собственного кармана и сам следит за сроком действия всех документов, справок и сертификатов.
Подготовка всех необходимых документов и оборудование автомобиля стоит не менее пяти тысяч злотых, не говоря о временных затратах. Любой недочет, обнаруженный при проверке влечет наложение штрафа от нескольких сотен (размещение идентификатора с фотографией в месте, где его не видит пассажир, например) до десятков тысяч злотых (за просроченную лицензию, например). Нарушение правил оказания услуг также влечет штраф либо лишение лицензии, а махинации с таксометром влекут уголовную ответственность.
Кроме того, таксист в большинстве случаев должен зарегистрировать ИП, что налагает дополнительные обязанности по отчетности и оплате.
Приход великого и ужасного UBER оказал бодрящее действие на рынок перевозчиков. По крайней мере, на ту его часть, которая хотела жить.
У большинства варшавских корпораций нет поддержки иностранного капитала, подобной UBER, и они не смогли бы потянуть бесконечную игру на понижение тарифов. Поэтому вынуждены были сделать ставку на качество. Атавизмов, конечно, хватает, но в целом таксисты знают город несравнимо лучше инновационных перевозчиков, стали меньше хамить и почти не кривятся при попытке заплатить картой.
Корпорации усилили контроль за техническим и эстетическим состоянием машин, занимаются поиском доступных программ лизинга и другими способами мотивируют водителей на обновление таксопарка.
Кроме того, корпорации нещадно борятся за чистоту своих рядов от мошенников. Достаточно отправить на электронную почту короткую жалобу, и по ней будет проведена тщательная проверка. Если информация подтвердится, или таксист по какой-то причине не сможет предоставить чек с той поездки, он немедленно будет уволен, включен в общий черный список и никогда не получит работу в сколько-нибудь приличной корпорации такси.
Однажды на моих глазах за 5 минут уволили таксиста, который проработал в корпорации около двадцати лет, за то, что он обсчитал клиента на 8 злотых. Это был очень опытный таксист, который прошел с корпорацией огонь и воду, а обманутого клиента, скорее всего, и так уже не вернуть. Но никому не нужна на борту «крыса», способная за пару злотых подставить корпорацию и в нелегкие времена лишить своих коллег куска хлеба.
В условиях обострившейся борьбы заработки таксистов снизились. Уменьшилось и количество таксистов, для которых такси — единственный источник дохода. Поэтому в моменты максимального напряжения транспортной системы мегаполиса, пассажиры все чаще слышат извинения диспетчеров в связи с тем, что такси придется подождать подольше. UBER же в такие моменты не извиняется, а взвинчивает повышающий коэфициент.
Кроме того UBER вынужден и дальше понижать качество предоставляемых услуг. Так, в прошлом году польский UBER допустил к обслуживанию пассажиров авто 1999 года выпуска, чего большинство таксистских корпораций себе не позволяют.
Казалось бы, высокие требования должны были стать барьером перед входом на рынок проходимцев, мошенников, просто неадекватных и неорганизованных водителей, установив высокий стандарт для отрасли. Но этого не произошло. На вокзалах и местах скопления туристов по-прежнему можно встретить «бомбил» из 90-х, а в городских СМИ и соцсетях полно страшных историй о поездке на 5-7 километров за 400-500 злотых. Да и автомобили честных таксистов, вопреки желанию чиновников, не стали похожи на лондонские кэбы. На вызов из компании подешевле вполне может приехать прокуренное грязное авто родом из 80-х с водителем в спортивных штанах и кожаной куртке.
Как часто бывает на территории бывшего соцлагеря, жесткость закона для одних компенсируется его отсутствием для других. Управление городского транспорта Варшавы на данный момент выдало порядка 16.000 лицензий на оказание услуг такси. Количество перевозчиков, оказывающих услуги нелегально (без лицензии, таксометра, кассового аппарата) точно неизвестно, но сопоставимо с количеством «настоящих» такси или даже превосходит его. Для того чтобы попробовать себя в «сером» извозе, не нужно выполнять всех вышеуказанных требований. Зачастую достаточно лишь установить приложение на смартфон.
Естественно, не отягощенные расходами, необходимыми для такси, такие перевозчики могут предложить цену ниже. Хотя и не значительно: стоимость услуг такси в Варшаве и так одна из самых низких в Европе. В Варшаве действуют UBER, TaxiFy и множество более мелких перевозчиков.
«UBER не сделал домашнюю работу перед входом на польский рынок, – пишет директор польского отделения Mytaxi Кшиштоф Урбан. — В Варшаве ставки за лицензированные услуги такси хорошего качества начинаются от 1,80 злотых за километр (около $0,50). Они примерно втрое ниже, чем в Западной Европе (цена в Берлине – около 6,40 зл/км, а в Мадриде – 4,80 зл/км). У соседей в Праге и Будапеште цены также значительно выше. Поэтому в США и Западной Европе, где цены на традиционные такси высокие, UBER может предложить цену значительно ниже. В Польше цена топлива и обслуживания автомобиля сравнимы, а значит, дальнейшее снижение цены малореально. Поэтому возможны два варианта: или не будет желающих работать в UBER или стандарт услуги будет очень низкий, и водители не будут платить налогов».
UBER в Варшаве берет за подачу машины 4 злотых против 8 у такси. Цена за километр декларируется 1,30 злотых за километр, но она не включает оплату времени проезда – 0,25 злотого за минуту. Таким образом, даже при скорости проезда километр за две минуты, что очень неплохо для дневной езды по Варшаве, цена за километр уже составляет те же 1,80 зл, что в недорогом такси, а с учетом того, что такси, в отличие от UBER, может ездить выделенным рядом для городского транспорта, поездка может выйти даже дороже за счет оплаты стояния в пробке.
Но UBER действительно существенно дешевле в ночное время, выходные и праздники, когда в такси действует второй тариф (+50% стоимости).
Не является также конкурентным преимуществом удобное приложение UBER. На рынке Варшавы успешно действуют гигант Mytaxi, который получает финансовую поддержку своих владельцев – концернов Daimler и BMW, а также польские аналоги iTaxi и Taxi Polska, которые также имеют удобные приложения.
Отдельным разговором является уровень водителей. Как отмечают постоянные пользователи UBER, в последнее время в 75% случаев на вызов приезжает водетель-иностранец, часто, приехавший в Варшаву неделю назад. Без минимального знания топографии города и польского языка, нередко на неисправной старой машине с иностранными номерами. Регулярно происходят серьезные аварии с участием водителей UBER, вызванные тем, что они слишком увлеклись навигатором, просто не знают специфики местного дорожного движения или слишком устали.
Тем не менее,
UBER и аналоги, безусловно, заняли свою часть рынка для тех, кто не спешит, и не предъявляет высоких требований к качеству услуги.
И это не может радовать таксистов. Заработки таксистов падают, таксисты меняют работу, падает и уровень таксистов и их количество и, соответственно, их способность качественно обслуживать потребности города, особенно в часы «пик».
В Варшаве прошло несколько забастовок против такого положения вещей. Таксисты в течение полудня не принимали заказов и блокировали центр города или въезды в него, устраивая транспортный коллапс в попытке привлечь внимание к проблеме.
Руководители корпораций такси и профсоюзов акцентируют внимание на том, что это протесты не против перевозчиков и новых форм ведения бизнеса как таковых, а против нарушения правил справедливой конкуренции, невыгодных условий, в которых они вынуждены работать, и бездействия государственных органов. Хотя непосредственно на низовом уровне возле ночных клубов или вокзалов нередко происходят сцены в стиле девяностых с блокированием машин нелегальных перевозчиков, «гражданских арестов» водителей, рукоприкладства, обливания краской и повреждения автомобилей.
Справедливости ради нужно отметить, что львиную долю ответственности за такие дикие проявления несут власти, не желающие вмешиваться в проблему. Перевозчики вроде UBER незаконны с точки зрения польского права. Даже самая поверхностная проверка такого водителя выявит три серьезнейших нарушения – отсутствие лицензии, отсутствие таксометра, отсутствие фискальной кассы. Санкция за каждое из этих нарушений начинается с 10 тысяч злотых. Но зачем?
Они играют свою роль в обслуживании крупного и сложного мегаполиса, как-то платят налоги, к тому же факт перевозки пассажира и оплаты нужно еще доказать. Для этого необходима совместная операция полиции, отдела городского транспорта и налоговой.
Гораздо проще «доколупаться» до обозначенной такси. Так, с начала этого года в Варшаве проведено 1084 проверки автомобилей, обозначенных как такси и их водителей. При этом, проверки не обозначенных перевозчиков исчисляются даже не десятками, а единицами и практически всегда инициируются профсоюзами таксистов.
Получается абсурдная, хотя и типичная для «постсовка» ситуация, когда больше всего контролируют как раз тех, кто пытается работать легально.
Как грустно шутят таксисты, государство возьмется за рынок нелегальных перевозчиков, когда UBER въедет в президентский лимузин.
Еще одной большой проблемой являются «бомбилы». Они ловят простаков, туристов и хитрецов, считающих, что легальная такси — это слишком дорого, в районе вокзалов и в местах скопления туристов. Устное обещание довезти к месту назначения за двадцать злотых ничего не значит, а реальный ценник проезда может быть 80 злотых за посадку и 40 за километр. Поэтому поездка из Старого Города в аэропорт имени Фредерика Шопена может стоить 400 или 600 злотых.
Даже если любитель сэкономить не опаздывает на самолет, не боится испугать своих детей скандалом и полицией и имеет время и желание ее дождаться, он с удивлением узнает, что все законно, и ему еще грозит штраф за отказ оплатить услугу. Дело в том, что такой перевозчик имеет лицензию на перевозку людей, но не является таксистом с точки зрения закона, хотя машина и может напоминать такси. Поэтому на него не распространяются нормы о максимальном уровне оплаты, размещении таксометра и ценника в видном месте и другие.
Эта проблема существует много лет и широко освещается в СМИ и соцсетях, наносит серьезный ущерб репутации честных таксистов и всей Варшавы, которая очень хочет, и не без оснований, быть цивилизованной европейской столицей. Но ее решения не предвидится.
Есть еще одна плохая новость: таксисты не рождаются с лицензиями. Откуда в принципе они берутся? На таксистов не учат в школах или колледжах, не организует город и каких-то специальных курсов. Со старта сдать экзамен на лицензию могут только те, кто переходит на работу в такси из какой-то транспортной отрасли – автобусного городского транспорта, курьерской службы, дорожной полиции и тд. Но в большинстве случаев те, кто выбрал карьеру в такси, должны начать с работы в том же UBER или «серой» компании, которая закрывает глаза на отсутствие лицензии. И лишь через какое-то время сдать экзамен и работать легально. Получается, власти сами толкают водителей в полулегальную сферу.
Нельзя просто так взять и приказать, чтобы все было, как в Лондоне. Не получится одновременно поддерживать невыносимые условия для легального бизнеса и ожидать уменьшения серой сферы.
Самим таксистам тоже неплохо было бы оценить свою работу. Если ты обсчитал подвыпившего клиента, то скорее всего в следующий раз он поедет на UBER.
В целом, нужно понимать, что «как в Лондоне» – это не только законы и запреты. Это социальная и правовая культура не только государственных органов, но и отдельного человека. Это уважение правил и прав других членов общества. Это гражданская и социальная ответственность, эмпатия и культура. Это понимание того, что «как в Лондоне» – это сначала в головах, а лет через двадцать на улице. Если повезет.