Скриншот видеозаписи
Вопрос снижения цены стал основным для проекта беларусского электромобиля. Об этом в интервью беларусскому телевидению рассказал заместитель гендиректора Объединенного института машиностроения НАН Александр Белевич. По его словам, цену машины на базе BelGee Х50 нужно снизить до 25-30 тыс. долларов.
«Сейчас ключевым вопросом становится цена. И сейчас идет вопрос проработки именно снижения цены при условии какой-то серии. То есть сейчас идет такая плотная работа с заводами, именно как мы можем еще понизить цену, чтобы автомобиль стал конкурентоспособным в первую очередь по стоимости», — сказал он.
По его словам, дополнительное пространство для маневра может создать возвращение утилизационного сбора на ввозимые электромобили. Кроме того, также есть возможность поддержки со стороны государства.
«У нас можно сказать, что целевая стоимость автомобиля, мы бы хотели, чтобы он был в районе 25-30 тыс. долларов. Это та цена, в которую мы хотим его загнать, и считаем, что тогда для рынка он будет конкурентоспособен.
Насколько нам это удастся? Ну, пока нет, но мы продолжаем работать. Мы ведем работу с поставщиками, с изготовителями, как выйти на эту цену. Потому что если наш автомобиль будет стоить 40-50 тыс. долларов, то какие тут меры господдержки не включай, он не будет продаваться, то есть это будет единичный продукт, скажем», — пояснил заместитель гендиректора.
По его словам, главное — это добиться нужной цены, так как по конструкции машина не уступает китайским аналогам. Снижение цены зависит как от локализации, так и коммерческих перспектив. По словам Белевича, если Россия и другие партнеры по ЕАЭС, например, Казахстан, откроют рынок для автомобиля, то это будет хорошо.
Сейчас в стране испытывается опытная партия электромобилей. По итогам испытаний будут вноситься доработки в конструкцию машины, программное обеспечение. Перспективы проекта будут видны в следующем году.
«Я очень надеюсь, что мы найдем пути действительно снижения себестоимости и выхода на проектную цену, наверное, так можно сказать, чтобы автомобиль вышел в серию. Надо вложиться в оснастку, надо перестроить производственные процессы тех же производителей компонентов. Это очень такой небыстрый процесс. И я бы прогнозировал это на следующий год, то есть начало следующего года, потому что сделать технологическую оснастку — все это время, ну, кроме денег, это время. Мои прогнозы — это не раньше следующего года», — сказал он.
Говоря о локализации производства электромобиля, Белевич отметил, что ее степень также зависит от объемов производства.
«За одним автомобилестроительным заводом стоят десятки заводов-производителей компонентов, в которых работают тысячи людей, десятки тысяч. Потом еще на те заводы работают еще более мелкие заводы, которые поставляют по кооперации. И в итоге при кажущемся там, условно говоря, одном заводе МАЗ, там вокруг этого завода сотни, если ближе, тысячи предприятий, которые поставляют эти все комплектующие. Соответственно, это люди, это рабочие места, это добавочная стоимость, которая остается в Беларуси. То же самое и по легковому автомобилю.
Если мы будем покупать вот все из Китая, эту компонентную базу, то да, у нас автомобиль будет более конкурентоспособен. Тут, наверное, с этим сложно поспорить. Но, во-первых, мы не можем гарантировать, что через пять лет мы сможем обеспечить ремонтную базу, потому что если основной производитель перестанет производить, то он просто перестанет производить, и мы не сможем уже покупать вот эти компоненты для ремонта, для дальнейшего поддержания, скажем, автомобилей на рынке.
С другой стороны, мы не создадим вот эти знания в республике и не сможем развивать это направление. Но еще хотелось бы добавить, что мировое автомобилестроение является своеобразным таким массовым драйвером для коммерческого транспорта. Потому что если мы посмотрим чуть в другом направлении, это электробусы, коммерческие грузовые автомобили, то они такими сериями не выпускаются. То есть там хорошо если тысячу их делают, а здесь десятки, сотни тысяч.
И если мы уже поставили производство на эти сотни тысяч, то компонентная база для коммерческого транспорта автоматически начинает снижаться, и это делает дешевле нашей основной нашу технику, наш продукт, именно коммерческий транспорт, который более традиционен для Республики Беларусь», — рассказал он.
По его словам, в проекте, кроме «БелДжи», занят «Могилевлифтмаш» вместе со входящим в него заводом «Могилевский электродвигатель». Они отвечают за электропривод. Новополоцкий «Измеритель» делает всю силовую электронику. «Первая аккумуляторная компания» занимается литиевыми батареями. Это основные четыре партнера. Дополнительно подключается Минский завод шестерен. Также предполагается, что может принять участие «Экран» в части средств пассивной безопасности.
Локализация электромобиля также идет за счет того, что «БелДжи» локализует производство компонентов для обычных машин: пластиковых деталей, сидений и т. д.
«Если мы потеряем программное обеспечение, блок управления, то мы не можем как бы развивать продукт. Первая задача — это действительно локализовать ключевые компоненты, которые обеспечивают развитие линейки, которые позволяют уверенно сказать, что вы через 10 лет сможете открыть автомобиль. Все остальное это уже такие, более детали, которые, может, в них не стоит вкладываться на этих серийностях выпуска. Если мы выйдем действительно на большие серии, то есть там сотни тысяч автомобилей, конечно, когда надо локализовать, это 100% автомобиля. Но пока как бы, наверное, нет смысла в это вкладываться», — добавил Белевич.
